Banatul cultural

Denumire actuală

Calea Ferată Anina - Oraviţa

Denumiri anterioare

Calea Ferată Anina - Oraviţa

Cod de monument istoric (dacă este cazul)

CS-II-a-A-10949.02 - Porţiunea de cale ferată Oraviţa-Anina - 33,4 km

Localizare, judeţ, localitate, stradă, cod poştal

Linia ferată CFR 925, Oraviţa - Anina, prin Munţii Aninei, judeţul Caraş Severin.

Cu toate ca este prima cale ferată din România poate fi asemănată cu cele mai renumite linii de acest fel din Europa. Calea ferată este amplasată în partea de vest şi centrală a Munţilor Semenic pe direcţia de la est la vest, linia ocoleşte munţii de la Maidan – Brădişorul de Jos, traversând Valea Jitinului urcă apoi la Caraşova unde se apropie mult de Reşiţa ca apoi să coboare lin spre Anina.

Destinaţie actuală

Cale ferată de transport pentru marfa şi călători

Destinaţie iniţială

Cale ferată de transport marfa

Datare (exactă, perioada, interval de date)

1848 - 1863

În Munţii Semenicului s-au descoperit primele zăcăminte de huilă din ţară, astfel între anii 1771 – 1778 se deschid primele mine de cărbune la Anina, Doman şi Secu din ţinutul Caraş-Severin. Din aceste motive statul austriac (ce administra pe atunci aceste ţinuturi) a început în 1847 sa construiască prima cale ferată din România – Oraviţa – Baziaş ce avea o lungime de 62.5 km şi era folosită pentru transportul cărbunelui până la Dunăre şi mai departe până în Austria.

Datorită evenimentelor din anii 1848 – 1849, lucrările au fost întrerupte şi reluate mai apoi în anul 1850, urmând ca la 28 august 1854 linia sa fie deschisă numai pentru trenurile de cărbune şi alte mărfuri.

În 1855 linia de cale ferată este preluată de la stat de Societatea Privilegiată a Căilor Ferate de Stat Austriece care o va deschide şi pentru traficul de călători.

Urmează apoi sa se descopere noi zăcăminte de cărbune, dar şi de metale preţioase şi de asemenea o alta bogăţie o reprezentau pădurile seculare existente în aceasta zona. Toate aceste lucruri determina Societatea Privilegiată a Căilor Ferate de Stat Austriece sa înceapă în primăvara anului 1861 construcţia unei cai ferate normale de la Oraviţa la Anina cu toate ca pe aceasta porţiune era o mica linie de munte unde vagonetele erau trase de cai. Acest traseu era aproape paralel cu cel existent şi astăzi se pot vedea şi urme de terasament şi chiar un tunel mic săpat în calcarul munţilor.

La 15 decembrie 1863 calea ferată Oraviţa – Anina având lungimea de 33.4 km este terminată şi dată în funcţiune atât pentru traficul de marfă cât şi pentru călători.

Acest traseu s-a construit la numai noua ani după ce s-a dat în exploatare linia Gloggnitz şi Murzzuschlag din Austria, fiind vestită prin problemele de construcţie ce au fost întâmpinate la traversarea muntelui Semmering. Frumuseţea peisajului şi performanţa construcţiei l-a determinat pe baronul Schlagintweit să o compare cu linia de cale ferată a Semmeringului şi să încerce să facă cunoscut lumii această zonă sub denumirea de „Elveţia bănăţeană” şi de asemenea este cunoscută şi sub denumirea de „Semmeringul bănăţean”. Există şi deosebiri în ceea ce priveşte diferenţa de nivel Oraviţa (220 m) şi Anina (559 m), adică 339 m pe o distanţa de 34 km iar a Semmeringului 388 m pe o distanţă de 40 km; marele tunel Semmering are lungimea de 1428 m iar cel mai mare tunel de pe linia Oraviţa – Anina are lungimea de 660 m (tunelul poarta numele de Caraşova sau Gârlişte).

Societatea Privilegiată a Căilor Ferate de Stat Austriece exploatează linia din anul 1863 până în 1891 când va fi naţionalizată şi va fi trecută în exploatarea MAV, conform condiţiilor iniţiale puse în actul de concesiune.

În anul 1918 conform dispoziţiei Tratatului de la Trianon, calea ferată Oraviţa – Anina trece în proprietatea statului român fiind exploatată până azi de Administraţia CFR.

Proprietar actual

Regionala CFR Timişoara

Proprietari anteriori

„Societatea Cezaro-Crăiască Privilegiată a Căilor Ferate Austriece” (St.E.G.)

Autori, proiectanţi şi executanţi

Aspecte materiale

Inginerii Anton Rappos şi Karl Dülnig; arhitecţii Karl Maniel, Johann Ludwig Dollhoff-Dier.

Aspecte imateriale

O poveste tragică este legată de numele celui din urmă: acesta, considerându-se vinovat de eşecul primei perforări a tunelului Gârlişte, unde cele două galerii nu s-au intâlnit din cauza unei devieri verticale de aproape trei metri, s-a sinucis aruncându-se într-o prăpastie de pe unul din viaductele liniei.

Istoric – evoluţia construcţiilor, evoluţia tehnologiei

Construcţia s-a realizat în mai multe etape:

Între 1847 - 1854 (cu importante întreruperi între 1847-1850) s-a construit şi dat în folosinţă linia Oraviţa-Baziaş, în lungime de 62,5 km. Pentru traseul Oraviţa-Anina, proiectul din 1847 al inginerului Anton Rappos prevedea o linie normală în tracţiune cu aburi până la Lisava, până unde cărbunele ar fi trebuit adus de la Anina printr-o foarte lungă galerie subterană numită „Regele Ştefan” în tracţiune cabalină. După 1852, odată cu creşterea performanţei tracţiunii cu aburi, proiectul lui Rappos a fost radical modificat, renunţându-se la ideea galeriilor subterane. Lucrările au continuat până în 1854 la finalizarea unor planuri înclinate funiculare pe porţiunea mai abruptă Lisava-Anina.

Între 1860 – 1863, se finalizează construcţia noului traseu de cale ferată normală cu tracţiune cu aburi pe segmentul Oraviţa – Anina, punctul de maximă altitudine al liniei fiind atins în tunelul Gârlişte, cel mai lung de pe traseu.

Calea ferată de munte Oraviţa - Anina a intrat în folosinţă la 15 decembrie 1863 pentru transportul de mărfuri şi la 4 aprilie 1869 pentru persoane, fiind cea dintâi dintre construcţiile feroviare de munte din sistemul românesc iar cronologic a patra cale ferată din ţara noastră.

Descriere

Construcţia din munţi a impus realizarea unor lucrări de inginerie importante. Calea ferată spre Anina urcă de la 218,7 m (Oraviţa) la 556,4 m (Anina), aşadar o diferenţă de nivel de 337,7 m. La lungimea de 33,4 km, cele 14 tunele însumează 2.084 m, viaductele în număr de 10 înseamnă alţi 843 m din total, 9.946 m sunt zidurile de sprijin iar pe 21.171 m s-au executat tăieri în stânca muntelui. Dincolo de faptul că, în general, s-a lucrat în calcare dure şi compacte, între alte izbânzi tehnice trebuie menţionate raza de curbură mica a traseului de numai 114 m iar declivitatea e în unele locuri de numai 20 la mie, când limita minimală normală folosită de obicei ar fi de 150.

Traseul are trei tronsoane: Oraviţa – Maidan , Maidan – Gârlişte , Gârlişte – Anina. Pe porţiunea Oraviţa – Maidan sunt 6 viaducte cel mai mare fiind Racoviţa construit din cărămidă cu 11 deschideri, o înălţime de 26.5 m şi o lungime de 125.8 m. Imediat după acest viaduct se observă o ramificaţie a liniei care duce la cariera Maidan, la poalele Talvei Mici de unde se extrage antracit şi cuarţ.

Între Maidan şi Lisava se găsesc doua viaducte dintre care cel de pe Valea Jitinului are 7 deschideri şi o lungime totala de 130.8 m. Deschiderea din mijloc a acestui viaduct are 31 m şi o construcţie metalică cu o înălţime a stâlpilor de 37.18 m, în timp ce deschiderile externe sunt boltite şi curbate cu raza de curbură de 114 m. Este cel mai mare viaduct construit pe întreaga linie şi de remarcat este faptul că partea metalică a fost construită într-o zona montană, fără macarale acum 130 ani.

Între Gârlişte şi Anina exista un viaduct, în apropiere de Anina, cu o lungime de 95.4m şi o înălţime de 31.6m, porţiunea din mijloc fiind executată din metal.

Traseul străbătut de aceasta linie ferată este de un pitoresc unic, cu peisaje montane deosebite.

Gări / staţii componente: Oraviţa, Brădişorul de Jos, Dobrei, Lisava, Ciudanoviţa, Gârlişte, Anina.

Componente tehnice

Compoziţia actuală a sitului:

Se păstrează, în diferite stări de conservare, şapte gări şi numeroase construcţii anexe – depoul de locomotive Oraviţa, mici cantoane de supraveghere a traficului etc.

Linia îşi păstrează traseul iniţial cu 14 tuneluri cu o lungime totală de 2084 m, 10 viaducte cu o lungime de 843 m, ziduri de sprijin ale versanţilor în lungime de 9946 m şi tăieturi în munte pe o lungime de 21171 m (mai bine de două treimi din traseu).

Linia nu a fost niciodată electrificată, funcţionând în momentul de faţă cu locomotive diesel. În depoul Oraviţa se păstrează o locomotivă cu aburi seria 50.000 ce ar putea fi restaurată pentru o eventuală repunere în funcţiune.

Trebuie să reţinem că aceste lucrări s-au desfăşurat între anii 1860 - 1863 şi au necesitat un volum de muncă impresionant din cauza terenului accidentat. Totodată trebuie să luăm în considerare că posibilităţile tehnice ce erau la dispoziţia constructorilor în acea vreme erau limitate (nu se inventase încă dinamita).

Gara Oraviţei e prima gară cu lift - pasaj pentru acces la peronul situat mai sus de nivelul străzii, dacă nu cumva e prima clădire pentru o staţie de cale ferată din ţară.

Linia Oraviţa – Anina a devenit cunoscută în Europa şi prin locomotivele sale cu abur de o construcţie specială. La început s-a folosit o locomotivă tender, articulată, cu cinci osii cuplate (tip E-t, acest tip de locomotivă a fost realizat după modelul celor construite de Wilhelm von Engerth pentru linia de cale ferată Viena-Triest), asemanătoare celor exploatate pe linia ce traversează pasul Semmering, după care au apărut locomotivele cu patru osii cuplate ce permiteau o viteză maximă de circulaţie de 35 km/h.

Componente arhitecturale

Componenţa din calcare dure şi compacte face cu atât mai remarcabilă din punct de vedere tehnic crearea acestei linii ferate. De asemenea, trebuie menţionate raza de curbură mică a traseului de numai 114 m iar declivitatea e în unele locuri de numai 20 la mie, când limita minimală normală folosită de obicei ar fi de 150.

Componente artistice

Trenul „Nostalgia” al Regionalei de Călători Timişoara este format dintr-un vagon de clasa I cu 42 de locuri, un vagon de clasa a II-a cu 56 de locuri, un vagon restaurant şi un vagon de bagaje. „Nostalgia” a circulat între cele două războaie mondiale şi are o locomotivă cu aburi. Trenul de epoca timişorean circulă pe ruta Oraviţa-Anina cu una din cele două locomotive cu aburi fabricate la Viena. „Bătrânul”, cum este alintat de ceferişti, atinge viteza de 100 km/h, însă circulă de obicei cu viteze mult mai reduse. Trenul de epocă păstrează cu fidelitate atmosfera anilor '30.

În prezent funcţionează o locomotivă cu abur din seria 50065, construită de firma STEG din Austria în anul 1821 (aceasta locomotivă se numea „Steierdorf”). Acest tip de locomotivă a fost expus în anul 1862 la expoziţia mondială de la Londra şi în anul 1867 la Paris) şi tractează 4 vagoane de epoca (un vagon de clasa I, unul de clasa a-II-a, un vagon restaurant şi un vagon de bagaj).

Se poate spune că această linie este una din cele mai mari realizări tehnice în domeniul construcţiilor de căi ferate în acea perioadă din Banat.

Linia este în funcţiune, modificările aduse în decursul timpului fiind minime. S-au păstrat astfel meseriile tradiţionale de pe astfel de linii neelectrificate (mecanic pe locomotivă cu aburi, fochist etc.). Există un club şi o fanfară a CFR-iştilor precum şi unele intenţii de amenajare a unui mic muzeu dedicat liniei în Gara Anina.

Stare de conservare

Este salutar că au fost executate unele lucrări de consolidare imperios necesare, astfel încât starea de conservare a liniei este satisfăcătoare.

Costurile de reabilitare nu sunt încă estimate – este necesară elaborarea unui studiu de fezabilitate.

Imagini – localizarea exactă a acestora

Locomotiva cu aburi pe viaductul Schlucht

Viaductul Racoviţa

Alte observaţii relevante

Traficul de călători, mai ales în sezonul turistic rămâne singura şansă de supravieţuire a sitului. Frumuseţea peisajului, a traseului în sine şi a poveştii construcţiei liniei, atrage anual sute (deocamdată) de turişti străini, majoritatea din spaţiul fostului Imperiu Habsburgic, precum şi numeroşi alţi amatori de cai ferate. CFR organizează uneori trenuri speciale pentru parcurgerea acestui traseu.

Referinţe – Bibliografie, hărţi, imagini, surse cinematografice, surse orale

http://www.euromusees2001.org/Esemplari/Ru/Oravita.pdf

Autorul fişei – numele şi calitatea acestuia

– Alina Albu, asistent de proiect

Data completării

decembrie 2007
ue

Acest site web nu reprezinta in mod necesar pozitia oficiala a Comisiei Europene. Raspunderea privind corectitudinea si coerenta informatiilor prezentate revine initiatorilor site-ului web.

Pentru informatii despre celelalte programe finantate de Uniunea Europeana in Romania, ca si pentru informatii detaliate privind statutul de membru al Romaniei la Uniunea Europeana, va invitam sa vizitati adresa web a Centrului de Informare al Reprezentantei Comisiei Europene in Romania.

rs

GUVERNUL ROMANIEI